Défis du secteur automobile : “Nous payons pour l’usage, plus pour la possession”
350 licenciements chez D’Ieteren. Voilà la nouvelle annonce faite le 3 septembre dernier par le directeur de l’entreprise belge active dans l’automobile. Un secteur qui est en pleine évolution en Belgique, mais également en Europe. Pour éviter le crash industriel, tous les grands groupes se restructurent. Reste à connaître le prix à payer pour les travailleurs comme pour le consommateur.
Un groupe VW qui prévoit de supprimer à nouveau 50.000 emplois et de fermer 4 usines en Allemagne, alors qu’il y a déjà eu une restructuration voici deux ans. L’importateur D’Ieteren, lui, prévoit la perte de 344 emplois en Belgique, en restructurant profondément ses activités à Bruxelles et Anvers. Les carrosseries de Zaventem et de Drogenbos pourraient disparaître. A cela s’ajoutent les emplois administratifs du siège historique rue du Mail à Ixelles. Le directeur de l’entreprise se justifie par des bouleversements profonds du marché automobile et notamment l’arrivée du budget mobilité obligatoire pour 2027. La baisse du segment de la voiture de société n’est pas compensée par une hausse des achats de particuliers. Au contraire, le nombre d’immatriculations est plutôt en diminution ces dernières années. “Le nombre de voitures vendues a diminué, mais l’âge a augmenté, explique Christophe Pauwels du SPF Mobilité. Le nombre total de voitures en circulation ne diminue pas et le pourcentage de kilomètres parcourus en voiture ne change pas beaucoup.”
Malgré la disparition des constructeurs, la filière automobile représente près de 11 milliards d’euros de valeur ajoutée en Belgique en 2025 selon la Febiac, la fédération du secteur automobile. Cela représente environ 2,6% du PIB. Dans les faits, ce sont 10.000 entreprises qui sont actives, que cela soit des garages, des pièces détachées, des matériaux, le leasing aussi de plus en plus présent également chez les particuliers. Cela signifie qu’environ 160.000 personnes travaillent dans le secteur de manière directe ou indirecte. Seulement, c’est une goutte d’eau par rapport à la production chinoise. “La Chine a eu une réelle politique d’expansion par rapport à la construction et l’exportation de voitures électriques, commente Bruno Wattenbergh, expert en stratégie. Pour rattraper ce retard, les constructeurs n’ont pas le choix que de proposer un ensemble de services. Il faut posséder le lien avec le client et avoir une relation longue durée avec lui. Il faut faire de la maintenance, mettre une carte de recharge, s’occuper de la batterie. L’enjeu est là. On paie pour l’usage, plus pour la possession. “