Commission spéciale métro 3 : Beliris critique à son tour le rapport de la Cour des comptes
Durant son audition, le directeur de Beliris, Cédric Bossut, a notamment déploré un rapport “peu objectif” et a défendu la répartition des rôles avec la STIB.
Le directeur de Beliris, Cédric Bossut, a été entendu jeudi par la commission spéciale du Parlement bruxellois consacrée au chantier du métro 3, dans la foulée de l’audition de la Stib la semaine passée. Comme l’entreprise régionale de transport, Beliris, le fonds fédéral d’investissement pour Bruxelles, a critiqué le rapport accablant de la Cour des comptes, qu’il juge “incomplet” et “déséquilibré”.
“De manière globale, le rapport de la Cour des comptes me semble peu objectif. J’ai l’impression qu’il se contente de lister les remarques des entrepreneurs sans tenir compte de nos réponses”, a déclaré Cédric Bossut.
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Dans une prochaine audition, Beliris prévoit de transmettre à la commission le document qu’elle avait envoyé à la Cour des comptes pour étayer ses réponses, “afin de permettre une lecture plus équilibrée du dossier”.
Une structure de gestion complexe mais “légitime”
Le directeur a longuement été interrogé sur la complexité de la structure de gestion du projet, souvent dénoncée comme l’une des causes des retards et des dépassements budgétaires. Plusieurs membres du parlement ont notamment interrogé la scission des deux tronçons entre la Stib et Beliris.
Le directeur de Beliris a remis en cause ce terme de “scission”. Il a rappelé que la Stib est le maître d’ouvrage principal du métro 3 et qu’elle a délégué à Beliris la réalisation du tronçon Nord–Bordet, tout en conservant la validation de toutes les décisions substantielles.
“Il n’y a pas de scission stricte et complète des tronçons”, a insisté Bossut. “La Stib reste le maître d’ouvrage, Beliris agit comme prestataire et met à disposition son expertise. Toutes les décisions que nous prenons sont validées par la Stib.”
L’audition a confirmé que le mécanisme de délégation avait été politiquement validé et qu’il n’était pas illégal, même si son origine précise reste difficile à retracer. Le directeur a indiqué qu’il n’existe pas de trace écrite de la décision de scinder la maîtrise d’ouvrage et que la personne à l’origine de ce choix est décédée.
Selon lui, cette répartition des rôles se justifiait par l’expertise distincte des deux institutions. “Aucun des acteurs n’avait à lui seul les compétences requises pour centraliser la gestion d’un tel dossier”, a résumé Bossut.
Études et marchés publics : une méthodologie abandonnée
La Cour des comptes avait critiqué le fait que l’étude d’opportunité, la faisabilité et l’exécution aient été confiées à un même bureau d’études (BMN), une procédure jugée risquée.
Sur ce point, le directeur reconnaît un choix malheureux : “Le fait d’avoir attribué au même bureau l’étude de faisabilité et la mise en œuvre du projet a fragilisé le dossier. C’est une méthodologie que nous n’appliquons plus aujourd’hui pour les nouveaux marchés.”
Beliris procède désormais à des appels d’offres séparés pour ces différentes phases.
Un budget qui explose
Le coût du métro 3 a fortement augmenté au fil des ans, passant d’environ 100 millions d’euros à 140 millions par kilomètre, selon Bossut.
Ce dernier reconnaît que les estimations initiales étaient trop optimistes, mais souligne que la hausse s’explique par plusieurs facteurs : l’inflation, les nouvelles exigences introduites par les autorités publiques en cours de route et la méthode de congélation du sol, plus coûteuse que prévu pour stabiliser les chantiers souterrains.
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Le directeur a également rappelé que les premières estimations avaient été établies sur la base d’un benchmark européen comparant plusieurs projets de métro, “en tenant compte de la fourchette haute”.
Au fil du temps, l’intégration de demandes supplémentaires a aussi alourdi la facture. Par exemple, pour le tronçon Nord–Bordet, il a été décidé de construire cinq stations sur sept au tunnelier, plutôt que par la méthode “cut and cover”, jugée plus invasive pour les riverains.
“Nous n’avons pas agi dans la précipitation”
Enfin, Cédric Bossut a rejeté l’idée d’une gestion précipitée ou négligente du chantier. “Je ne pense pas que nous ayons fait les choses dans la précipitation. D’ailleurs, on nous reproche souvent d’être trop lents”, a-t-il lancé avec ironie.
Si les explications de Cédric Bossut ont clarifié certains points de procédure, elles n’ont pas dissipé les doutes de plusieurs députés quant à la gouvernance du projet.
Les travaux du métro 3, destinés à relier la station Albert à celle de Bordet, sont aujourd’hui largement en retard et leur coût total reste incertain.
La commission spéciale poursuivra ses auditions dans les prochaines semaines, avant de tirer ses conclusions sur la gestion de l’un des plus grands chantiers publics de l’histoire bruxelloise.
BX1 avec Belga