50 ans du métro bruxellois : retour sur son histoire

Bruxelles commémorera le 20 septembre prochain le cinquantième anniversaire de son réseau de métro inauguré dans sa première phase embryonnaire en cette date de 1976 par le Roi Baudouin.

Il s’agit d’un des réseaux de métro les plus jeunes d’Europe, – sa construction a été précédée par celle des réseaux de 17 autres villes -, mais aussi un des plus petits, étant actuellement assorti de quatre lignes à tronçons communs.

Après une première partie de siècle de concentration des énergies sur le percement de la Jonction ferroviaire entre les gares du Nord et du Midi, la décision de construire un métro en passant par une phase préalable de tunnels de prémétro remonte au début des années ’60.

Elle prend corps, dans la foulée de réalisations de tunnels et artères routiers, alors motivée essentiellement par une question de prestige, dans le contexte de l’implantation d’institutions internationales, la Communauté européenne et ensuite l’Otan. En outre, la progression de l’emploi de 1,5% par an (639.000 emplois à Bruxelles en 1961) augure, selon les experts de l’époque, un doublement des déplacements dans la capitale.

Face à l’ampleur des moyens à mobiliser, l’Etat belge opte alors pour une première phase de prémétro à travers les inaugurations de tronçons de tunnels et stations exploités en mode tramway en décembre 1969 (six stations entre De Brouckère et Schumann), et décembre 1970 (quatre stations entre Madou et la Porte de Namur, le long de la Petite Ceinture).La demande est la plus forte sur l’axe Nord-Sud, mais c’est l’axe est-ouest qui est mis au devant des priorités politiques en raison du déploiement des infrastructures du quartier européen.

Au moment de son inauguration en grandes pompes le 20 septembre 1976 par le Roi Baudouin, la première ligne de métro reliait, sur l’axe est-ouest, De Brouckère à Beaulieu et, par ailleurs, à Tomberg. Elle s’étendait sur 11 km et desservait 16 stations à l’aide de 45 rames. L’événement, agrémenté de nombreuses animations en stations, a attiré près d’un million de personnes, ce qui suscita d’ailleurs de nombreux premiers blocages de rames.

Un réseau plus petit que prévu

Cinquante ans plus tard, le réseau est bien moins étendu que les cinq lignes distinctes d’un réseau de 60 km projeté dans les années ’60. Il comptabilise près de 40 km de voies et le nombre de lignes a été porté à quatre qui se chevauchent en partie. L’argument financier a été déterminant dans cette évolution. Après y avoir fortement investi – déjà 670 millions d’euros au moment de l’inauguration – l’Etat belge a réduit la voilure, mais des facteurs politiques ont également fait obstacle à certains développements projetés.

Comme le rappelle Thierry Demey dans “Les transports publics bruxellois”, d’après les plans de 1965, le bouclage métro de la Petite Ceinture en 2009 n’aurait en fait jamais dû avoir lieu. La ligne prévoyait une liaison métro entre Berchem-Sainte-Atathe et Anderlecht via la Petite Ceinture et la rue Wayez. Mais feu le bourgmestre d’Anderlecht Henri Simonet s’y opposa bec et ongles.

Quant à la ligne 3 Nord-Sud censée relier Schaerbeek-Evere et Uccle via les boulevards du centre, elle n’existe actuellement toujours qu’en mode prémétro sur un parcours limité reliant la gare du Nord à la station Albert. Sa transformation en mode métro engagée au début de la décennie est reportée à une date indéterminée. Idem pour l’extension vers Schaerbeek et Evere, pourtant entamée à hauteur de la gare du Nord.

En cause: la réalisation, interrompue depuis 2022 en raison de problèmes de stabilité, du tunnel sous le Palais du Midi en vue de la réalisation du chaînon manquant destiné à permettre le passage en mode métro; sans parler de l’explosion du coût de l’extension nord dans l’unique offre reçue pour la construire.

Fortement plébiscité par les usagers, le réseau de métro bruxellois a de tous temps eu ses partisans et ses détracteurs sur le plan politique, en raison, notamment de l’emprise de sa construction sur le quotidien des habitants, sur les finances publiques et aussi de son impact en termes de rupture de charge.À ces difficultés, s’ajoute celle du sous-sol bruxellois principalement sablonneux et donc fragile mais aussi gorgé d’eau par endroits.

Dans une ville traumatisée par les conséquences destructrices de la percée de la Jonction ferroviaire Nord-Midi sur des pâtés de maisons parfois très anciens, les ingénieurs en construction ont voulu limiter la casse, en travaillant essentiellement autour d’une méthode dite bruxelloise consistant à construire successivement les parois du tunnel, et ensuite la toiture de celui-ci avant d’excaver les terres par le dessus, une fois la structure du tunnel réalisée.

Il ont aussi recouru, en zones humides, à la congélation du sol avant de couler le béton. Cette technique a ainsi été utilisée à la place Rogier, à l’entrée du goulet de l’avenue Louise et sous l’usine Côte d’Or, près de la gare du Midi. Sans être exhaustif, il y a enfin eu le recours à la technique dite du bouclier, sous le Parc de Bruxelles qui a pu ainsi être préservé. Basée sur l’action d’un gigantesque bouclier progressant en profondeur aux dimensions du tunnel, celle-ci se révèle cependant très coûteuse, voire trop: l’extension de la ligne de (pré)métro 3 vers Schaerbeek et Evere mise à l’arrêt pour une durée indéterminée avait été programmée selon cette technique pour contourner l’obstacle de centaines d’expropriations.

Au passage, on relèvera que l’ex-ministre (national) des Communications, le libéral néerlandophone Herman De Croo, ardent défenseur de l’option métro lourd, est le recordman des inaugurations de stations: 22.

Le prochain jubilé du métro de la capitale donnera lieu à une série d’animations à partir du 14 septembre. Celles-ci culmineront le dimanche 20 septembre qui correspond cette année, à la date retenue pour la Journée sans voiture.

Belga