Commission spéciale métro 3 : “J’étais le pilote mais il y avait des co-pilotes”

L’ex-ministre de la Mobilité de la Région bruxelloise Pascal Smet a nié jeudi, devant la Commission spéciale qui se penche sur la gestion du projet de métro nord-sud, avoir délivré le permis d’Urbanisme pour le projet à la fin de la législature 2014-2019.

Répondant longuement aux questions de députés qui lui avaient été transmises; il a dit assumer avoir piloté le projet de 2014 à 2019, mais pas avant et pas après. Pas avant, lorsqu’a été prise la décision sur le tracé de la ligne 3 et pas après, lorsqu’il est apparu que l’ardoise du projet vers Schaerbeek dérapait en raison selon lui de l’unique offre recevable reçue.

“J’étais le pilote, mais il y avait des co-pilotes et il y avait des réunions entre cabinets à chaque décision à prendre en rapport avec ce dossier“, a-t-il déclaré.

Selon M. Smet, les co-pilotes étaient le ministre des Finances Guy Vanhengel et le ministre-président Rudi Vervoort, en charge de l’Urbanisme. Contrairement à une information qui circule de longue date, ce n’est pas Pascal Smet, mais Rudi Vervoort qui, en tant que ministre compétent, a fait adopter le permis d’urbanisme en toute fin de législature 2014-2019.

M. Smet lui-même continue à partager cette décision prise au terme d’une très longue procédure de quatre ans, a-t-il rappelé.

Au passage, l’ex-ministre a rappelé que tous les partis ont été associés aux décisions de concrétisation du projet dans le processus, sauf le PTB et la N-VA, mais y compris les Engagés et le MR au Fédéral où Didier Reynders, un temps président de Beliris, fut un ardent militant du projet, a-t-il dit.

Toutes les études réalisées par des bureaux réputés y compris à l’international, ont démontré la nécessité de réaliser le métro Nord-Sud, a-t-il souligné, faisant état d’une continuité dans cette vision depuis 1969.

Pascal Smet a rappelé que le plan de mobilité Iris 2, qui comprenait le métro 3, avait été approuvé en première lecture par le gouvernement Picqué III dont il faisait partie, mais que la deuxième lecture avait été effectuée par Picqué IV, alors qu’il n’était plus au gouvernement, avec Bruno De Lille (Groen) comme secrétaire d’État compétent. L’accord de gouvernement du gouvernement Vervoort II, dont il était à nouveau le ministre de la Mobilité, était très clair : le métro 3 devait devenir irréversible, a déclaré M. Smet.

L’ancien ministre a reconnu qu’il était favorable à une gestion unifiée de projet sur toute la ligne. Comme Beliris avait l’expérience en génie civil du percement du tunnel ferroviaire Schumann-Josaphat et que le ministre fédéral en charge de l’accord de Coopération avec Bruxelles, Didier Reynders (MR) souhaitait une Maîtrise d’Ouvrage fédérale, il a été décidé de scinder la gestion entre la STIB et Beliris, sauf au niveau de la station de la gare du Nord, ce qui a bien fonctionné, a admis M. Smet.

Celui-ci a par ailleurs souligné que les problèmes rencontrés lors du chantier ne constituaient en eux-mêmes rien d’exceptionnel. Ils sont comparables à ceux que tout un chacun peut rencontrer lorsqu’il rénove une maison en profondeur. Cela ne remet pas en cause le professionnalisme des ingénieurs, a-t-il défendu, sans toutefois minimiser les conséquences financières.

Au passage, il a rappelé qu’il avait soutenu la création de CITEO, une filiale de la STIB qui permettait de sortir les travaux de métro du périmètre de dépenses autorisées par l’Europe en matière de déficit. Mais le Parlement a rendu l’outil caduc, certains craignant que CITEO n’ouvre la porte à une privatisation de la STIB, a-t-il expliqué.

Comme lui, l’ex-ministre des Finances Guy Vanhengel n’a rien regretté de l’option du passage en mode métro de l’axe Nord-sud de la capitale, quitte à envisager d’autres formules de financement dont celle du Partenariat Public Privé et celle du péage routier qui était envisagé par le gouvernement bruxellois et/ou en jouant sur un lissage dans le temps.

“La poursuite de l’extension du métro a toujours fait partie du débat politique bruxellois“, a-t-il déclaré en faisant référence à l’extension vers Erasme.

Non sans énumérer d’autres dossiers coûteux par rapport au budget disponible de la Région bruxelloise comme la station d’épuration nord, le tunnel Josaphat, la rénovation des tunnels, il a rappelé que jusqu’à présent, le métro n’avait pas eu d’impact sur le niveau du déficit de la Région-capitale. .

“S’il manque quelque chose, c’est un garde-fou pour responsabiliser les responsables privés qui sont à la manoeuvre“, a-t-il encore dit, faisant allusion à l’explosion de l’unique devis rentré à propos de la liaison Nord-Bordet.

Belga – Photo Belga