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Projet de taxation kilométrique intelligente: comment font les autres métropoles européennes ?

Présenté ce jeudi par l’exécutif bruxellois, le projet de taxe kilométrique suscite un tollé chez les partenaires sociaux et les deux Régions. D’autres villes du monde ont instauré des systèmes similaires. Avec des résultats variables.

Le gouvernement régional s’est mis d’accord sur une proposition de modèle de taxation automobile. L’objectif s’avère une baisse de l’usage de la voiture de 25% dans la capitale à l’horizon 2030 afin de diminuer l’impact économique et améliorer la qualité de l’air. Le modèle s’appuie sur une taxation à l’usage de la voiture plutôt qu’à sa possession, comme actuellement.

Celle-ci reposera sur un montant de base assorti d’un montant variable en fonction du nombre de kilomètres, de l’heure, et de la puissance du véhicule. A titre accessoire, il sera aussi possible de disposer d’un pass à la journée. L’équipe de Rudi Vervoort (PS) compte soumettre le projet à la concertation régionale. Mais il a directement braqué les partenaires sociaux et les deux autres Régions. Voici un passage en revue des autres métropoles qui utilisent un système plus ou moins équivalent.

Londres :

La capitale britannique a joué un rôle de pionnière en termes de péage urbain. Il s’agit aussi de la plus grande grande ville à utiliser cette technique. A l’exception du jour de Noël, l’automobiliste paie 15£ par jour, du lundi au vendredi pour avoir accès entre 7 et 22h au centre-ville. Les conducteurs de véhicules vieux et polluants doivent, depuis 2019, encore davantage mettre la main au portefeuille pour accéder à la même zone. Les autorités locales ont en effet mis en place une zone basse émissions. Valable sept jours sur sept, le tarif journalier revient à 12.50£ pour les voitures et 100£ pour les camions et les bus.

Professeur en économie des transports à la KUL, Stef Proost trouve certains défauts au système londonien: “C’est un tarif pour toute la journée et qui ne fonctionne pas en escalier. Cela veut dire que vous allez avoir une congestion juste avant le début et juste après la fin”. Responsable du groupe de recherche sur les transports de l’Université de Namur, Eric Cornélis complète: “Il y a eu au départ un impact important au niveau de la réduction de la congestion dans la ville. Mais au fur et à mesure, de plus en plus de personnes et de sociétés ont intégré l’idée et l’effet a eu tendance à diminuer”.

Stockholm :

Au contraire de Londres qui a limité fortement sa zone de péage (21 km²), Stockholm a vu grand et a étendu le périmètre jusqu’à une partie de sa banlieue (47 km² ). L’autre différence, c’est la variation des prix en fonction de l’heure de la journée. “C’est un  tarif par escalier où on paie nettement plus en heures creuses. C’est beaucoup plus efficace qu’à Londres”, explique Stef Proost. Autre ville suédoise, Göteborg a également instauré un péage urbain.

Les péages de Stockholm et Göteborg sont en service du lundi au vendredi entre 6h et 18h29. Le prix horaire varie de 0,8 à 2,1 € en fonction de l’heure et du lieu. Le prix total est plafonné à 5,8 € par jour. Il ne faut en revanche pas payer pour circuler le week-end, les jours fériés, la veille des jours fériés et au mois de juillet.

Oslo :

Impossible d’éviter un péage lorsqu’on veut accéder en voiture à la capitale norvégienne. Ils se trouvent sur chaque route qui mène à la capitale. Le prix varie selon l’heure de passage et l’impact environnemental du véhicule. Le passage est donc plus cher durant les heures de pointe (entre 6h30 et 9h00 et entre 15h et 17h en semaine), mais aussi pour les véhicules diesel. Le prix normal s’applique aux voitures à essence et aux voitures hybrides, tandis que les voitures électriques reçoivent une ristourne et celles à l’hydrogène ne paient rien.

Pour la zone extérieure, l’automobiliste paie uniquement quand il entre dans la ville, pas quand il en sort. Pour les deux autres zones, il faut payer à l’entrée et la sortie. Le prix pour une voiture normale est de 2€ pour le passage des deux zones extérieures en dehors des heures de pointe et de 2,6€ aux heures de pointe (prix valables à partir de juin 2019).

Milan:

La métropole milanaise a instauré en 2011 un péage urbain autour de son centre-ville. Un vaste système de caméras de surveillance passe au crible les plaques d’immatriculation pour vérifier que les conducteurs se sont acquitté des 5 € de péage. Depuis janvier 2019, les autorités locales ont purement et simplement interdit l’entrée aux véhicules diesel les plus polluants. Objectif : un baisse de 60% des émissions de CO2 d’ici 2050.

Singapour :

En raison de sa surface disponible très réduite, la cité-État a mis en place un système de collecte électronique de péage avec des prix variant selon l’heure de circulation. “Le système existe depuis très longtemps dans cette ville à grande densité. Il y a une variation des prix sur le principe de l’escalier. L’administration ajuste les prix tous les deux ou trois mois pour garantir une fluidité du trafic. C’est un système qui fonctionne bien accepté“, indique Stef Proost.

Los Angeles :

En Californie, il faut généralement payer pour emprunter la bande gauche des autoroutes menant vers Los Angeles. “Le tarif varie change toutes les cinq minutes afin de garantir un trafic fluide pendant les heures de pointe Les automobilistes qui roulent sur les bandes non-payantes y trouvent aussi des avantages. L’autoroute est mieux gérée”, explique notre spécialiste de la KULeuven.

Pareil système ne serait toutefois pas facile à mettre en place dans notre pays. “En Belgique, c’est beaucoup plus compliqué, car on a beaucoup de sorties et d’entrées. Les voitures qui veulent gagnent la bande de gauche doivent traverser les autres bandes et il y a donc unplus grand risque d’accident”, estime Stef Proost.

Lyon, Copenhague et Édimbourg reculent

D’autres villes que Bruxelles ont sérieusement réfléchi à l’instauration avant de renoncer. C’est le cas des villes de Copenhague et Édimbourg. Au Danemark, le projet annoncé en décembre 2011 devait voir le jour en 2014. L’objectif? Fluidifier le trafic et améliorer la qualité de l’air. Les autorités prévoyaient de réinvestir l’argent récolté dans les transports en commun. Face à la vague de contestations, le gouvernement danois a renoncé au projet dès 2012.

Édimbourg prévoyait, en 2005, un péage à 2 cordons avec taxation des usagers de 7h à 10h pour le cordon intérieur et de 7h à 18h pour le cordon extérieur. Le tarif prévu s’élevait à 2 £. Ici aussi l’argent récolté devait être réinvesti dans l’amélioration des transports publics. Le projet se finit prématurément quand la ville organise le référendum. Une majorité des habitants avaient en effet voté contre.

J. Th. – Photo: Belga/Virginie Lefour

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04 décembre 2020 - 16h17
Modifié le 05 décembre 2020 - 13h18